Citroën DS: o carro mais bonito de todos os tempos
Assim que foi lançado, em 1955, o Citroën DS foi visto como a grande
sensação do meio automotivo. Mais de 50 anos depois, a originalidade e
beleza de suas linhas continuam marcantes − e foram decisivas para dar ao
DS o título de carro mais bonito de todos os tempos, de acordo com uma
votação promovida pela revista britânica Classic & Sports Car.
A votação elegeu os dez carros mais bonitos da história. O júri foi
composto por 20 designers de carros premiados − nomes como Giorgetto
Giugiaro, responsável por projetos importantes de diversas marcas, entre
elas Maserati, Fiat e Volkswagen; Ian Callum, diretor de design da Jaguar;
Peter Stevens, responsável pela McLaren F1; e Marcello Gandini, designer de
carros como o Lancia Stratos e o Lamborghini Countach.
O design belíssimo do DS vem de uma perfeita união entre o estilista
e escultor Flaminio Bertoni e o engenheiro André Lefévre. Com esses dois
talentos, surgiu um carro com design e aerodinâmica vivendo em completa
sintonia.
Mas o DS não é fantástico somente em seu exterior. Ele também superou
todos os padrões automotivos vigentes na época, inovando na suspensão,
comportamento aerodinâmico, frenagem e direção. Sua herança ao mundo
automotivo pode ser sentida até os dias de hoje: se os veículos de hoje em
dia freiam bem, se comportam de maneira perfeita na estrada e não deixam a
desejar em matéria de conforto, é em grande parte porque, em meados da
década de 1950, a Citroën lançou o DS.
Em seu currículo, o DS foi carro oficial de ministros, prefeitos e,
principalmente, do General Charles De Gaulle, que deixava explícito seu
enorme apreço pelo veículo. Também aparecem vitórias nas principais provas
de rali, como o Rali de Mônaco, a Volta de Córsega e a Prova
Liége-Sofia-Liége, mostrando um ótimo desempenho em todos os tipos de
terreno. Com isso, a Citroën inventou o profissionalismo nas competições
automotivas.
Sua história cheia de inovações só podia ter como resultado o título
da Classic & Sports, desbancando marcas como Jaguar, Ferrari e Lamborghini
e mostrando que o Citroën DS vai sempre continuar surpreendendo. ]
DS 1955-1975
DS: o veículo do século criado pela Citroën. No Salão de Paris de
1955, quando a sua apresentação, o mundo do automóvel não teve qualitativos
suficientes para designá-lo. Revolucionário em todos os elementos que o
compõem...No livro “60 Anos de Estilo e de Protótipos Citroën”, ele é
citado como “uma obra de sonho milagrosamente produzida em série”.
Carroceria elegantemente aerodinâmica, desenhada e esculpida com
originalidade. Suspensão oleopneumática, aliando conforto e comportamento
dinâmico, bem como a altura constante da carroceria independente da carga
transportada, correção automática da estabilidade do veículo. Freios
assistidos a discos (pela primeira vez no mundo num veículo de série), dois
circuitos de freios independentes, repartidor automático em função da
carga. Habitabilidade e visibilidade máximas. Câmbio semi-automático.
Direção assistida. Capota em alumínio. Painel de instrumentos com um
desenho futurista. Volante de braço único e uma grande habitabilidade.
Quanta inovação!
O Citroën DS foi a soma da obra consensual dos engenheiros e técnicos
de um Gabinete de Estudos excepcional, supervisado por André Lefèbre, com a
carroceria desenvolvida pelo genial estilista-escultor “Flaminio Bertoni”
(contratado em 1932 por André Citroën). Um, responsável pela técnica;
outro, pela beleza.
É sob a presidência de Pierre Bercot que nasce o DS. Mas os estudos
do VGD (Veículo de Grande Difusão), projeto que deverá substituir o
Traction, começam na era de Pierre Boulanger entre 1938 e 1939. A origem do
projeto, diz o Caderno de Encargos, “É não se tratar de um veículo
revolucionário, mas de um veículo de grande difusão, mais seguro e
confortável que o Traction, mas também menos oneroso, para poder alargar
sua difusão”.
Aliar comportamento dinâmico e conforto é um paradoxo, em geral
mediocremente resolvido por um compromisso. Este ponto de vista é um real
desafio, ao qual vem juntar-se a noção de peso, que se deseja o menor
possível.
Mas a 2ª Guerra eclode e, durante o conflito, é sobretudo o TPV (Très
Petite Voiture), o futuro 2 CV, que se beneficia dos esforços fornecidos
pelo Gabinete de Estudos, visando sua renovação. Tanto para o TPV como para
o VGD, uma suspensão de grande flexibilidade é necessária para solucionar o
problema do conforto. O Gabinete de Estudos, chefiado por André Lefèbre,
experimenta várias soluções de suspensão, entre outras uma por mola de
torção, com a colaboração de Michelin, e uma outra por barra de torção. Se
esta parece a mais satisfatória, ela penaliza pelo seu peso, sendo
necessárias barras muito compridas para se obter flexibilidade.
O engenheiro Paul Magès, que trabalha igualmente no TPV, deve
solucionar o problema de grande variação da altura da carroceria na parte
posterior do pequeno veículo. Com efeito, entre a posição vazio e
carregado, nota-se uma grande diferença de altura devido à grande
flexibilidade. Ele pensa então na correção oleopneumática da altura
constante do veículo. Desenvolve o sistema a partir do momento em que ela
funciona, corrigindo a altura permanente do veículo e permitindo grande
flexibilidade do conjunto. Experimentada a princípio num TPV (2 CV) e
depois num Traction Avant, ela é imediatamente patenteada. Paul Magès (que
entrou no Gabinete de Estudos em 1942) é o homem da hidráulica da Citroën e
o pai da suspensão hidropneumática. É ele quem dotará o DS da alta pressão
hidráulica (que comandará todas as funções assistidas do veículo). Ele
realiza entretanto um repartidor de frenagem de alta pressão para o pequeno
utilitário TUB.
No mês de novembro de 1950, Pierre Boulanger morre acidentalmente.
Sucede-lhe Pierre Bercot. O VGD de Pierre Boulanger distância-se do projeto
inicial (com preço razoável), tornando o novo modelo nitidamente de gama
alta, a tal ponto que seu motor não pode ser outro senão o de seis
cilindros opostos. Mas as experiências não sendo positivas, o DS acaba
sendo dotado de um motor de quatro cilindros, derivado daquele que equipava
o Traction (1.911 cm³).
No que se refere à carroceria, André Lefèbre impõe sua forma
aerodinâmica, exigindo uma entrada de ar para o arrefecimento do motor na
parte baixa do veículo. Contrariamente ao Traction monobloco, o DS possui
uma arquitetura particular, aparentando-se à arquitetura do 2 CV. Possui um
chassi-plataforma a compartimentos que apresenta grande robustez,
comportando zonas deformáveis anteriores e posteriores, e suportando uma
estrutura rígida sobre a qual são fixados os elementos da carroceria. Esta
arquitetura simplificou seu revestimento e pintura, facilitando as
intervenções técnicas.
No Salão de Paris de 1955, o DS revoluciona o mundo do automóvel por
suas formas, tanto exteriores como interiores, assim como por sua
tecnologia. E isso pode ser comprovado pela explosão de comentários e pela
afluência dos clientes: 12.000 encomendas são registradas no fim do dia de
abertura do salão.
O Citroën DS, por sua audácia, suas qualidades dinâmicas e seu
conforto, perturba seus concorrentes obrigando-os a reagir (em proveito do
automóvel e dos automobilistas). O veículo dispõe de um motor de 1.911 cm³
(a mesma cilindrada que o motor do Traction), desenvolvendo uma potência de
75 cv e ultrapassando os 140 km/h. Bem entendido que o DS não parou de
evoluir durante toda a sua existência. Um modelo derivado, o ID 19 aparece
em 1957. É um “DS” simplificado (salão de outubro de 1956). Esta versão
corresponde às aspirações de numerosos clientes da marca. Ele guarda a
carroceria do DS, a sua suspensão e freios a disco, mas para simplificar e
baixar seu preço, é dotado de um câmbio com embreagem mecânica e de direção
não assistida.
O DS e o ID são produzidos conjuntamente durante toda a sua
existência, evoluindo paralelamente, sendo o DS o representante da gama
alta. No salão de 1958 aparece um versão Break do ID. 1961 assiste ao
aparecimento de um magnífico Cabriolet, realizado pelo técnico de
carroceria Chapron, segundo um desenho Citroën, que será produzido até
1971.
Em setembro de 1963 o DS e ID se beneficiam de uma dianteira
redesenhada na parte inferior e de um novo pára-choques dianteiro. A
aerodinâmica é melhorada e permite ganhar 10 km/h de velocidade máxima, o
DS atingindo então 160 km/h (em vez de 150 km/h) e o ID 150 km/h (em vez de
140 km/h). O ano de 1965 consagra o modelo “Pallas” do DS. Esta versão é
criada pela insistência dos comerciais da filial alemã da Citroën que
desejavam um veículo mais luxuoso e mais bem equipado, a fim de resistir
aos concorrentes alemães.
Em 1966 os DS se beneficiam de uma evolução importante no motor. Além
do DS 19, uma versão DS 21 é proposta. A versão 19 recebe um motor de 1985
cm³ (90 cv SAE) e a versão 21, um motor de 2.175 cm³ (109 cv SAE), este
último atingindo 175 km/h. A novidade do ano seguinte, 1967, diz respeito
ao líquido utilizado no circuito hidráulico dos DS e ID: trata-se do LHM
(Líquido Hidráulico Mineral) – utilizado até hoje.
Em outubro de 1967, o DS modelo 68 moderniza-se com um novo desenho
de sua parte anterior. Cada pára-lamas dianteiro integra um dos blocos
óticos de dois faróis, um dos quais é orientável. É uma “avant-première” na
grande série, mesmo tendo alguns especialistas a proposto sem sucesso nos
anos 20.
Em 1969, Citroën é um dos primeiros construtores mundiais a adotar a
injeção eletrônica para um de seus modelos (na realidade o segundo, após o
VW 411). Trata-se do DS 21 a injeção eletrônica cuja potência do motor
passa de 109 para 139 cv, e a velocidade de 175 km/h a 188 km/h. Ao mesmo
tempo, e para seguir a tendência, o painel de instrumentos é inteiramente
revisto. Ele adota quadrantes redondos com um conta-giros de grande
diâmetro. Um câmbio de 5 marchas de comandos mecânicos pode equipar alguns
modelos da gama DS ou ID transformada para gama D.
Última evolução do DS, o DS 23 (2.347 cm³) substitui o 21 nas suas
versões, a carburador e a injeção eletrônica, esta última possuindo 141 cv
SAE. A 24 de abril de 1975, o último DS sai da nova fábrica de Aulnay sous
Bois, a sua fabricação tendo sido transferida após o fechamento da fábrica
do cais de Javel.
O CX herdará a sucessão. 1.456.115 veículos da gama D terão sido
construídos, dos quais 1.330.755 só na França.
sensação do meio automotivo. Mais de 50 anos depois, a originalidade e
beleza de suas linhas continuam marcantes − e foram decisivas para dar ao
DS o título de carro mais bonito de todos os tempos, de acordo com uma
votação promovida pela revista britânica Classic & Sports Car.
A votação elegeu os dez carros mais bonitos da história. O júri foi
composto por 20 designers de carros premiados − nomes como Giorgetto
Giugiaro, responsável por projetos importantes de diversas marcas, entre
elas Maserati, Fiat e Volkswagen; Ian Callum, diretor de design da Jaguar;
Peter Stevens, responsável pela McLaren F1; e Marcello Gandini, designer de
carros como o Lancia Stratos e o Lamborghini Countach.
O design belíssimo do DS vem de uma perfeita união entre o estilista
e escultor Flaminio Bertoni e o engenheiro André Lefévre. Com esses dois
talentos, surgiu um carro com design e aerodinâmica vivendo em completa
sintonia.
Mas o DS não é fantástico somente em seu exterior. Ele também superou
todos os padrões automotivos vigentes na época, inovando na suspensão,
comportamento aerodinâmico, frenagem e direção. Sua herança ao mundo
automotivo pode ser sentida até os dias de hoje: se os veículos de hoje em
dia freiam bem, se comportam de maneira perfeita na estrada e não deixam a
desejar em matéria de conforto, é em grande parte porque, em meados da
década de 1950, a Citroën lançou o DS.
Em seu currículo, o DS foi carro oficial de ministros, prefeitos e,
principalmente, do General Charles De Gaulle, que deixava explícito seu
enorme apreço pelo veículo. Também aparecem vitórias nas principais provas
de rali, como o Rali de Mônaco, a Volta de Córsega e a Prova
Liége-Sofia-Liége, mostrando um ótimo desempenho em todos os tipos de
terreno. Com isso, a Citroën inventou o profissionalismo nas competições
automotivas.
Sua história cheia de inovações só podia ter como resultado o título
da Classic & Sports, desbancando marcas como Jaguar, Ferrari e Lamborghini
e mostrando que o Citroën DS vai sempre continuar surpreendendo. ]
DS 1955-1975
DS: o veículo do século criado pela Citroën. No Salão de Paris de
1955, quando a sua apresentação, o mundo do automóvel não teve qualitativos
suficientes para designá-lo. Revolucionário em todos os elementos que o
compõem...No livro “60 Anos de Estilo e de Protótipos Citroën”, ele é
citado como “uma obra de sonho milagrosamente produzida em série”.
Carroceria elegantemente aerodinâmica, desenhada e esculpida com
originalidade. Suspensão oleopneumática, aliando conforto e comportamento
dinâmico, bem como a altura constante da carroceria independente da carga
transportada, correção automática da estabilidade do veículo. Freios
assistidos a discos (pela primeira vez no mundo num veículo de série), dois
circuitos de freios independentes, repartidor automático em função da
carga. Habitabilidade e visibilidade máximas. Câmbio semi-automático.
Direção assistida. Capota em alumínio. Painel de instrumentos com um
desenho futurista. Volante de braço único e uma grande habitabilidade.
Quanta inovação!
O Citroën DS foi a soma da obra consensual dos engenheiros e técnicos
de um Gabinete de Estudos excepcional, supervisado por André Lefèbre, com a
carroceria desenvolvida pelo genial estilista-escultor “Flaminio Bertoni”
(contratado em 1932 por André Citroën). Um, responsável pela técnica;
outro, pela beleza.
É sob a presidência de Pierre Bercot que nasce o DS. Mas os estudos
do VGD (Veículo de Grande Difusão), projeto que deverá substituir o
Traction, começam na era de Pierre Boulanger entre 1938 e 1939. A origem do
projeto, diz o Caderno de Encargos, “É não se tratar de um veículo
revolucionário, mas de um veículo de grande difusão, mais seguro e
confortável que o Traction, mas também menos oneroso, para poder alargar
sua difusão”.
Aliar comportamento dinâmico e conforto é um paradoxo, em geral
mediocremente resolvido por um compromisso. Este ponto de vista é um real
desafio, ao qual vem juntar-se a noção de peso, que se deseja o menor
possível.
Mas a 2ª Guerra eclode e, durante o conflito, é sobretudo o TPV (Très
Petite Voiture), o futuro 2 CV, que se beneficia dos esforços fornecidos
pelo Gabinete de Estudos, visando sua renovação. Tanto para o TPV como para
o VGD, uma suspensão de grande flexibilidade é necessária para solucionar o
problema do conforto. O Gabinete de Estudos, chefiado por André Lefèbre,
experimenta várias soluções de suspensão, entre outras uma por mola de
torção, com a colaboração de Michelin, e uma outra por barra de torção. Se
esta parece a mais satisfatória, ela penaliza pelo seu peso, sendo
necessárias barras muito compridas para se obter flexibilidade.
O engenheiro Paul Magès, que trabalha igualmente no TPV, deve
solucionar o problema de grande variação da altura da carroceria na parte
posterior do pequeno veículo. Com efeito, entre a posição vazio e
carregado, nota-se uma grande diferença de altura devido à grande
flexibilidade. Ele pensa então na correção oleopneumática da altura
constante do veículo. Desenvolve o sistema a partir do momento em que ela
funciona, corrigindo a altura permanente do veículo e permitindo grande
flexibilidade do conjunto. Experimentada a princípio num TPV (2 CV) e
depois num Traction Avant, ela é imediatamente patenteada. Paul Magès (que
entrou no Gabinete de Estudos em 1942) é o homem da hidráulica da Citroën e
o pai da suspensão hidropneumática. É ele quem dotará o DS da alta pressão
hidráulica (que comandará todas as funções assistidas do veículo). Ele
realiza entretanto um repartidor de frenagem de alta pressão para o pequeno
utilitário TUB.
No mês de novembro de 1950, Pierre Boulanger morre acidentalmente.
Sucede-lhe Pierre Bercot. O VGD de Pierre Boulanger distância-se do projeto
inicial (com preço razoável), tornando o novo modelo nitidamente de gama
alta, a tal ponto que seu motor não pode ser outro senão o de seis
cilindros opostos. Mas as experiências não sendo positivas, o DS acaba
sendo dotado de um motor de quatro cilindros, derivado daquele que equipava
o Traction (1.911 cm³).
No que se refere à carroceria, André Lefèbre impõe sua forma
aerodinâmica, exigindo uma entrada de ar para o arrefecimento do motor na
parte baixa do veículo. Contrariamente ao Traction monobloco, o DS possui
uma arquitetura particular, aparentando-se à arquitetura do 2 CV. Possui um
chassi-plataforma a compartimentos que apresenta grande robustez,
comportando zonas deformáveis anteriores e posteriores, e suportando uma
estrutura rígida sobre a qual são fixados os elementos da carroceria. Esta
arquitetura simplificou seu revestimento e pintura, facilitando as
intervenções técnicas.
No Salão de Paris de 1955, o DS revoluciona o mundo do automóvel por
suas formas, tanto exteriores como interiores, assim como por sua
tecnologia. E isso pode ser comprovado pela explosão de comentários e pela
afluência dos clientes: 12.000 encomendas são registradas no fim do dia de
abertura do salão.
O Citroën DS, por sua audácia, suas qualidades dinâmicas e seu
conforto, perturba seus concorrentes obrigando-os a reagir (em proveito do
automóvel e dos automobilistas). O veículo dispõe de um motor de 1.911 cm³
(a mesma cilindrada que o motor do Traction), desenvolvendo uma potência de
75 cv e ultrapassando os 140 km/h. Bem entendido que o DS não parou de
evoluir durante toda a sua existência. Um modelo derivado, o ID 19 aparece
em 1957. É um “DS” simplificado (salão de outubro de 1956). Esta versão
corresponde às aspirações de numerosos clientes da marca. Ele guarda a
carroceria do DS, a sua suspensão e freios a disco, mas para simplificar e
baixar seu preço, é dotado de um câmbio com embreagem mecânica e de direção
não assistida.
O DS e o ID são produzidos conjuntamente durante toda a sua
existência, evoluindo paralelamente, sendo o DS o representante da gama
alta. No salão de 1958 aparece um versão Break do ID. 1961 assiste ao
aparecimento de um magnífico Cabriolet, realizado pelo técnico de
carroceria Chapron, segundo um desenho Citroën, que será produzido até
1971.
Em setembro de 1963 o DS e ID se beneficiam de uma dianteira
redesenhada na parte inferior e de um novo pára-choques dianteiro. A
aerodinâmica é melhorada e permite ganhar 10 km/h de velocidade máxima, o
DS atingindo então 160 km/h (em vez de 150 km/h) e o ID 150 km/h (em vez de
140 km/h). O ano de 1965 consagra o modelo “Pallas” do DS. Esta versão é
criada pela insistência dos comerciais da filial alemã da Citroën que
desejavam um veículo mais luxuoso e mais bem equipado, a fim de resistir
aos concorrentes alemães.
Em 1966 os DS se beneficiam de uma evolução importante no motor. Além
do DS 19, uma versão DS 21 é proposta. A versão 19 recebe um motor de 1985
cm³ (90 cv SAE) e a versão 21, um motor de 2.175 cm³ (109 cv SAE), este
último atingindo 175 km/h. A novidade do ano seguinte, 1967, diz respeito
ao líquido utilizado no circuito hidráulico dos DS e ID: trata-se do LHM
(Líquido Hidráulico Mineral) – utilizado até hoje.
Em outubro de 1967, o DS modelo 68 moderniza-se com um novo desenho
de sua parte anterior. Cada pára-lamas dianteiro integra um dos blocos
óticos de dois faróis, um dos quais é orientável. É uma “avant-première” na
grande série, mesmo tendo alguns especialistas a proposto sem sucesso nos
anos 20.
Em 1969, Citroën é um dos primeiros construtores mundiais a adotar a
injeção eletrônica para um de seus modelos (na realidade o segundo, após o
VW 411). Trata-se do DS 21 a injeção eletrônica cuja potência do motor
passa de 109 para 139 cv, e a velocidade de 175 km/h a 188 km/h. Ao mesmo
tempo, e para seguir a tendência, o painel de instrumentos é inteiramente
revisto. Ele adota quadrantes redondos com um conta-giros de grande
diâmetro. Um câmbio de 5 marchas de comandos mecânicos pode equipar alguns
modelos da gama DS ou ID transformada para gama D.
Última evolução do DS, o DS 23 (2.347 cm³) substitui o 21 nas suas
versões, a carburador e a injeção eletrônica, esta última possuindo 141 cv
SAE. A 24 de abril de 1975, o último DS sai da nova fábrica de Aulnay sous
Bois, a sua fabricação tendo sido transferida após o fechamento da fábrica
do cais de Javel.
O CX herdará a sucessão. 1.456.115 veículos da gama D terão sido
construídos, dos quais 1.330.755 só na França.
Comentários